До тотального «коронавирусного» перекрытия границ у граждан соседней с нами Украины благодаря «безвизу» и особенностям законодательства была отличная возможность покупки недорогой или даже откровенно дешевой машины практически в любой европейской стране. Простота процедуры привоза и растаможки машины и низкий входной порог покупки автомобиля для перепродажи в Европе привлекли в этот бизнес много людей, которые ранее перегоном никогда не занимались. К примеру, Василий, о котором пойдет речь, зарабатывает на жизнь диагностикой и ремонтом автомобилей. Однако узнав, что для поездки достаточно обладать биометрическим паспортом и не слишком дорогим билетом на автобус в соседние Словакию, Чехию или Польшу, он тоже отправился в «рабочую поездку» с коллегами. Так в Украину прибыли сначала бензиновая Skoda Fabia 2002 года, затем — уже дизельный Volkswagen Passat B5 такого же возраста.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Конечно, машины были не без технических проблем и визуальных недостатков, но ведь и цена вопроса была соответствующей — около 1500 евро. А именно стоимость Василий, как и остальные перегонщики, ставил во главу угла. Ведь чем дешевле машина, тем больше заработок! Техническое же состояние было вторичным в том числе и потому, что устранить неполадки своими руками (читай — даром) Вася мог легко. Поэтому ни Fabia, ни Passat надолго не задержались, оказавшись вполне успешными в коммерческом отношении.
Галопом по Европам
Как правило, в подобные поездки отправлялись поездом или автобусом, реже — на машине. Автомобили для приобретения поначалу выбирались «методом тыка» в интернете, поэтому география покупок не ограничивалась конкретной страной или регионом. Правда, со временем современные перегонщики пришли к выводу, что выгоднее «пастись» на конкретной площадке, а не тратить время (и евро) за рубежом на поиск подходящей машины в нескольких регионах.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Однако именно этот визит был незапланированным: ехали практически наобум и не в Чехию, как обычно, а в Польшу. Впрочем, для покупки «какого-нибудь ВАГа» (а именно автомобили концерна Volkswagen Group составляют треть от всех пригнанных «бэушек») выбор страны был непринципиальным — этого добра за полтора-два «килоевро» в любом уголке Европы в избытке. Искали снова в интернете и практически наугад, ориентируясь исключительно на цену и расстояние.
Подходящую «жертву», которой оказался ярко-красный Volkswagen Polo 2005 года, нашли довольно быстро недалеко от Катовице. Машину за 7000 злотых (около 1400 евро) продавал не автосалон и даже не перекупщик, а рядовой владелец — точнее, муж владелицы. Созвонившись и объяснившись по телефону «жестами и русским», договорились о встрече. Она состоялась уже в темноте, поэтому осмотр и покупка машины происходили практически вслепую.
Интриги добавлял мотор — трехцилиндровый 1,4-литровый турбодизель семейства EA188 с индексом BNM, которого на украинском рынке (как и в России) отродясь не было. Мотор интересен тем, что его создали путём отсечения четвёртого цилиндра у 1,9-литрового турбодизеля, а чтобы вибрации не были чрезмерными, конструкторам пришлось применить целую систему балансиров и противовесов. От четырехцилиндрового мотора этот унаследовал и систему питания: здесь применен не common rail, a схема с насос-форсунками, как на "больших" Volkswagen, включая Transporter. Кроме Polo такой двигатель можно встретить и на других машинах концерна Volkswagen — например, на Seat, Skoda и Audi A2.
Справедливости ради замечу, что в 2007 году даже у официальных дилеров неведомо откуда «всплыли» новенькие хэтчбеки Volkswagen Polo с таким точно двигателем, причем без кондиционера, но в черном цвете. И были они предназначены изначально для рынка… Марокко. Воистину, пути автобизнеса неисповедимы…
Состояние машины, на первый взгляд, было вполне неплохим, особенно в сумерках. Впрочем, никто и не ждал многого от машины, которую предлагали «по низу рынка».
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вместо омывателей фар — импровизированные заглушки. Еще один явный признак того, что машина была бита или просто небрежно обслуживалась
Поэтому никто не обращал внимания ни на «женский» цвет кузова, ни на оптимистичные 200 тысяч километров пробега. К слову, уже дома к Васе обратилась клиентка с точно таким же Polo 1,4 TDI, только на 4 года новее и купленным в немецком trade-in за 2500 евро. Так вот, у той машины при 228 тысячах на одометре интерьер был заметно более свежим. То есть реальный пробег «нашего» Поло не может быть меньше 250 000 км, а если смотреть правде в глаза — то и все 300.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Но мы ведь говорим про машину, которая предлагается меньше, чем за 1500 евро, и не имеет сервисной книжки. А второй факт, с учетом немецкого происхождения автомобиля, что характерно для большинства подержанных машин в Польше, наводит на однозначные мысли о коррекции пробега. Этим поляки, честно говоря, грешат. Хотя у тех же чехов и венгров показаниям одометра (с известным скептицизмом) всё же можно доверять.
Но даже беглый осмотр позволил понять, что машина сильно бита не была, а комплектация, по меркам этой ценовой категории, вполне приличная — четыре подушки безопасности, ABS, кондиционер, штатная аудиосистема с «бонусным» польским компакт-диском внутри, «баян» кнопок стеклоподъемников на водительском подлокотнике… Даже с учетом предстоящей «растаможки» и прочих накладных расходов машина всё равно казалась интересной. Особенно, когда цену удалось сбить до 6500 злотых (чуть больше 110 000 рублей).
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Несмотря на частокол заглушек на консоли, оснащен этот ультрабюджетный вариант довольно неплохо.
А раз так — ударили по рукам, и уже на следующий день Polo на красно-белых польских транзитах отправился на восток. Немного поплутав на автобанах, удалось добраться до границы (но не польской, а уже венгерской) с Родиной без приключений и поломок. Чуть позже вы поймёте, почему это так важно.
Домашние хлопоты
Дальше — дело техники. Оформление на таможне и в МРЭО — процесс давно отработанный. Правда, отмена льгот подняла стоимость таможенной очистки примерно вдвое, но зато по новым правилам можно ввозить и машины с нормами Евро-4 и ниже, а не только Евро-5, как было изначально. Правда, дизель в плане растаможки менее интересен, чем бензин — если базовая ставка на бензиновый двигатель объемом до 3 литров составляет 50 евро, умножаемых на объем мотора в литрах и возраст автомобиля в годах, то для дизеля этот платёж равен уже 75 евро, то есть, в полтора раза больше. Тем не менее, с учетом исходной цены машины игра стоила свеч. Более тщательный осмотр купленного автомобиля серьезных проблем не выявил, а мелочи владельца не пугали. Даже резина (пусть и разношинница спереди и сзади) оказалась вполне приличной — сезон (или до продажи машины) точно протянет.
Зимние шины Gislaved спереди и летняя Debica — как говорится, «это норма»
Поскольку так называемая «льготная растаможка» к тому времени в Украине уже не действовала, пришлось платить полную величину пошлины и прочих платежей. В итоге к цене машины прибавилось еще примерно 2500 долларов. Немало, конечно, но растаможка бензинового экземпляра, как мы помним, была бы примерно на 500 баксов дешевле. Хочешь экономить потом — плати вначале!
Несколько слов о самой машине. Этот выпущенный осенью 2005 года Поло — один из ранних экземпляров в рестайлинговом кузове Typ 9N3, который перешел от четырех круглых фар к более современной оптике.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Скучная внешность — не порок, зато эргономика порадовала, а по качеству отделочных материалов Polo превосходил ту же первую Fabia, которая была у Василия в самом начале. Да и здешние одноклассники из этой ценовой категории (Nexia, Lanos, Logan или Приора) выглядят едва ли убедительнее.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Динамические качества трехцилиндрового дизеля, который при соответствии нормам Евро-4 не имеет сажевого фильтра, создающего проблемы при больших пробегах, можно признать вполне достаточными. В городе при своих 70 л.с. он сравним с обычным вазовским переднеприводником, только работает ощутимо жестче, а в салоне чувствуются характерные вибрации.
При фотосессии для этой статьи владелец обратил внимание на положение двигателя — какая-то из опор силового агрегата явно просела или даже порвалась
Хочу отметить, что на таком же «марроканском» Polo мне довелось поездить в далеком уже 2007 году, и там мотор работал похоже, но уровень «зуда» на органах управления был ощутимо меньшим. Но по экономичности красный хэтчбек ничуть не уступает, потребляя в городских условиях все те же радующие глаз и кошелёк 5−6 литров солярки. Как говорится, почувствуйте разницу с девятью литрами бензина на Ланосе, Логане или Приоре! А ведь мотор выдаёт вполне «взрослые» 195 Нм уже при 2200 оборотов.
Необычный (для рынков СНГ) двигатель — изюминка этой машины. И, судя по всему, тысяч 300−350 даже для такого трехцилиндрового моторчика — не предел
По поведению на дороге — машина как машина. Не GTI, конечно, но и не десяточное «желе» или автобусно-флегматичный Logan первого поколения. Жестковатая подвеска, правда, спустя пару недель езды по булыжным мостовым стала явно громыхать спереди, намекая на необходимость ревизии. Сайлентблоки, стойки — всё это еще в пригодном для езды состоянии, но звуковое сопровождение намекает на некоторые проблемы. Но в общем и целом с учетом пятнадцатилетнего возраста, сомнительных показаний одометра и начальной цены машины состояние Polo следует признать на удивление неплохим.
Возможно, Василию просто повезло, но факт остаётся фактом: за несколько последующих месяцев эксплуатации Поло почти не потребовал никаких вложений. «Почти», потому что за зиму пузыри на заднем левом пороге в районе перехода в колёсную арку превратились в конкретную дыру, вынудившую владельца обратиться к сварщику и маляру. Это, пожалуй, единственное, за что Вася не берётся сам, а делает «по знакомству».
Еще недавно здесь была не скрытая, а открытая полость
Но столь сильная коррозия отдельного кузовного элемента наводила на мысль, что если Поло не слишком сильно «прилетало» сзади и в морду, то с других сторон удары судьбы эта машина всё же получала.
Но опять же — чего вы хотели за 110 тысяч рублей… А вот если приплюсовать к ним еще почти две сотни, отданные за растаможку, то ценник по нашим меркам получается уже не совсем интересным. Тем не менее украинский рынок удивителен своим ценообразованием: подобные бензиновые машины начинаются от 5000 долларов, а единичные (и тоже пригнанные) экземпляры с дизелем оцениваются как минимум на 1000 долларов дороже. А это значит, что «в минус» владелец пока точно не ушел.
Еще одна интересная особенность украинского авторынка: цены на подержанные машины еще с девяностых годов и по сей день всегда указываются в долларах независимо от курса и реальной валюты расчета
Правда, Василий не торопился продавать свою машину, которая оказалась весьма выгодным вариантом на каждый день. Вдобавок хотелось сначала привести её в товарный вид и устранить мелкие дефекты. За это время на Поло съездили пару раз в соседнюю Словакию за очередными машинами, и то, что хэтчбек несколько «подзавис», никого особо не смущало. И тут миром начал править коронавирус, границы перекрыли, и продажа Polo вовсе отменилась. Ведь, с одной стороны, авторынок практически полностью умер, а с другой, за следующей машиной тоже не съездить. Поэтому Вася будет пережидать непростые времена на красном Polo — тем более что машина получилась антикризисной и с точки зрения расхода топлива благодаря малообъемному дизелю. Конечно, это далеко не предыдущий Passat по уровню комфорта, но покупку пока следует признать вполне удачной. Как оказалось, на горсть евроцентов при некотором везении можно купить приличную вещь! Пусть и с дырами в порогах…
Вместо заключения
Правда, везёт в таких делах далеко не всегда — буквально за неделю до полного перекрытия границ автобизнесмены в очередной (и, как оказалось, последний раз) поехали в Чехию за очень привлекательным по цене (2000 долларов) дизельным хэтчбеком Kia Ceed 2008 года, который «умер» в пути через 50 км после покупки, отказываясь разгоняться свыше 50−80 км/ч и вынуждая регулярно останавливаться в пути.
Так и плелись почти сутки до Украины, оставив в итоге машину на приграничной стоянке на неделю. Успели забрать её своим ходом за день (!) до того, как границу закрыли окончательно.
А ведь весь «прожект» из-за этого мог в одночасье стать глубоко убыточным, нивелировав все предыдущие прибыли. Если бы «кашляющего» Сида с неисправным топливным насосом не успели вывезти из Евросоюза, стоял бы он в качестве недвижимости на словацко-украинской границе до сих пор…
Автор / Фото: Олег Полажинец /