Как переодеть в карбон свою собственную Tesla Model S, изменив её внешность до неузнаваемости, и выставить получившийся образец на продажу без малого за 400 тысяч долларов, да ещё и без НДС? Беседуем с Алексеем Рачевым, вдохновителем проекта. Фирма Aviar Motors пока существует только в его воображении — предприятие не оформлено юридически. Но предмет для разговора всё-таки есть: карбоновый Aviar R67 на шасси Tesla Model S — живой и настоящий. Правда, пока не совсем законченный…
Сергей Арбузов: Широкий читатель ничего не знает ни о проекте Aviar, ни об Алексее Рачеве, поэтому начнём от печки: с чего всё началось?
Алексей Рачев: Сижу я как-то в Мадриде, в милом кафе, а мимо меня то и дело проносятся Теслы — одна, вторая…
С.А.: Нет-нет, я уверен, что всё началось значительно раньше — ещё в детстве, ведь все наши мечты и самые яркие впечатления, как правило, оттуда.
А.Р.: Хорошо, действительно лучше тогда с детства. Много лет назад я в первый раз увидел на картинке Ford Mustang — и пропал. Я влюбился в эту машину, всегда хотел её купить и ездить на ней. Прошли годы, я повзрослел, нашёл такую машину, выставленную на продажу в России, приехал посмотреть на неё и… понял, что никогда не смогу на ней ездить — это совсем не то, что я ожидал увидеть!
С.А.: Слишком маленькая?
А.Р.: Не то слово!
С.А.: Ну так потребительскую славу первому Мустангу составили домохозяйки и школьные учительницы — это самый женский автомобиль Америки 60-х годов.
А.Р.: Да, а я-то представлял, что это будет большой массивный автомобиль, в котором я с комфортом размещусь и буду вальяжно ездить, а Мустанг 60-х годов оказался крошечным, низким и узким. Вот тогда я понял, почему его называют не масл-каром, а пони-каром. Управляемость со слов хозяина у машины была ужасной, и он боялся разгоняться на ней больше 120 км/я. А я-то хотел масл-кар — большой, удобный, современный и самое главное — безопасный!
С.А.: На что похожий?
А.Р.: А я к тому времени уже ездил на Tesla Model S, и она мне безумно нравилась. Своим ускорением этот автомобиль меня просто до мурашек доводил, просто сносил голову. Единственное, что мне в нём не нравилось, это его безликость. На ходу он был крут, но при взгляде на машину у меня совершенно не возникало никаких эмоций. Мне хотелось чего-то более резкого и агрессивного. Вот тут-то у меня и родилась мысль сделать из Теслы Мустанг. Это был март 2018 года.
С.А.: Мадрид, столик в кафе и пролетающие мимо Теслы?
А.Р.: Точно! И я понял, что для Европы электромобиль стал вполне обыденным предметом. С другой стороны, напала на меня какая-то грусть — электрички все «на одно лицо», да ещё и с утилитарной внешностью. И мне захотелось, чтобы люди имели возможность купить себе более привлекательную машину, яркую и узнаваемую. С другой стороны, мне хотелось с помощью тех возможностей, которые даёт электричество, и которые не в состоянии дать ни один двигатель внутреннего сгорания, вдохнуть в Мустанг новую жизнь. Давайте вспомним, что инженеры в 60-е — начале 70-х были вынуждены постоянно увеличивать объём двигателей, чтобы достичь высоких динамических показателей, по семь-восемь литров рабочего объёма делали, чтобы достичь 400−500 лошадиных сил, а с электричеством можно это сделать легко и просто: увеличиваем ёмкость аккумуляторной батареи и выдаём хоть тысячу лошадиных сил, хоть больше.
С.А.: С чего началась работа?
А.Р.: С того, что я определил вектор. Есть множество компаний, которые идут неверным путём, имплантируя батарею и электрический силовой агрегат в старый кузов. Это неправильно, поскольку при аварии высока вероятность возгорания АКБ, а кроме того, мы не смогли бы обеспечить низкий центр тяжести, поскольку изначально кузов не запроектирован под размещение «электричества».
С.А.: Понятно — кузов должен быть новым, а силовая часть?
А.Р.: Я сразу понял, что Tesla предлагает на сегодняшний день лучшие решения по аккумуляторным батареям и управляющей электронике. Так что я не видел никакого смысла разрабатывать самостоятельно аккумуляторные батареи и всё остальное.
С.А.: Батарею где брали — на Гигафабрике в Неваде?
А.Р.: Нет, батарею я взял с собственного автомобиля Tesla Model S — точнее, правильнее будет сказать, что я из этой машины и сделал новый Ford Mustang.
С.А.: А система охлаждения, точнее, система жидкостной терморегуляции — это же самое сложное, что есть в современных электромобилях, с этим-то как?
А.Р.: А мы целиком взяли «тележку» Tesla, поскольку она невероятна надёжна в эксплуатации и проверена. Мы не стали из этой «тележки» вынимать какие-то узлы и агрегаты и размещать их во вновь проектируемом кузове. Мы убрали весь верх, оставив только стойку А, моторный щит и, естественно, днище с элементами ходовой части, подрамниками и лонжеронами. Вообще для нас при создании машины главным была безопасность, это наш первый приоритет, ключевой, поэтому зачем менять то, что сделала Tesla? По этой причине вся высоковольтная электрика, тормозная и гидравлическая системы терморегуляции остались без изменений. В инжиниринг ходовой части не вмешивались.
С.А.: И как вы всё это хозяйство одевали в новый кузов?
А.Р.: Сначала поставили Tesla на стенд, провели испытания на жёсткость, с тем, чтобы впоследствии сравнить данные с новым экземпляром. Затем мы внимательно изучили BMW i8, и на основе разработок немецкого автомобиля сделали свой «верх». Затем соединили карбоновую часть с металлической — точнее, с тем, что осталось от Теслы. Клей оказался настолько хорош, что при испытании на разрыв, когда мы «растягивали» пару «алюминий-карбон», скреплённую нашим клеем, у нас лопалась алюминиевая часть.
С.А.: А что с дизайном?
А.Р.: Привлекли художников из дизайн-бюро Антона Кужильного. Мы отсканировали Ford Mustang 1967 года, получили твердотельную модель и на её основании, сохраняя все пропорции старого автомобиля, изготовили наш образец, только «отмасштабированный» — то есть, всё то же, только несколько большего размера. Иначе говоря, все без исключения элементы у нас — оригинальные.
С.А.: С дизайном всё ясно - а кто разрабатывал, инжиниринг чей?
А.Р.: КБ Архипов.
С.А.: Какова цель проекта?
А.Р.: Мы хотим выйти на мелкосерийное производство. Уже в этом году мы готовы выпустить ещё три автомобиля и сейчас открывается приём заявок. Автомобиль будет иметь собственный VIN, свидетельство о безопасности конструкции ТС на соответствие требованиям приложения № 4 ТР ТС 018/2011. ПТС будет выдан на «единичное транспортное средство», являющееся результатом индивидуального технического творчества.
С.А.: А дальше?
А.Р.: В следующем году сделаем уже девять машин, в 2021 — уже 24. Срок производства машины — полгода, а с 2020 года сокращаем его вдвое.
С.А.: В такую цену продавать — не дороговато ли?
А.Р.: Зато 2,2 секунды до «сотни», зато — штучный товар, зато — уникальность. Ну, а если кто хочет купить Ferrari — пожалуйста. Кстати, мы готовим машину к SEMA-2019, но это не главное. Мы хотим показать её Илону Маску.
С.А.: Да? А Маск уже в курсе?
А.Р.: Мы связывались с его помощниками, рассказали о проекте. Через помощников он подтвердил возможность поставки узлов и компонентов от Model S: двигатели, приводные механизмы, сами батареи. Кроме того, Маск подтвердил возможность использования его программного обеспечения. Пока у нас самый простой автопилот — держит в полосе, едет по прямой, но мы будем стремиться к тому, чтобы здесь предложить все те возможности, которые получает покупатель Tesla.
С.А.: Так, значит, рано или поздно придёте к тому, чтобы полностью свой кузов делать — это же полный штат конструкторов нужно нанимать?
А.Р.: Автомобили в этом и следующем году будут производиться на «тележках» Tesla, то есть, мы из автомобилей Tesla Model S будем производить наш Aviar R67. К началу 2020 года мы надеемся закончить работы по проектированию карбонового монокока, на который мы будем ставить узлы и агрегаты от Tesla. Конечно, команда будет уже полностью своя, сейчас я веду переговоры, подбираю кандидатуру главного конструктора.
С.А.: Кстати, а откуда 2,2 секунды? Ну да, машина стала легче, но это вряд ли даст такую прибавку.
А.Р.: А мы модернизировали высоковольтную АКБ. У неё будет повышенный износ — выше, чем у стандартной Теслы. Мы программно увеличили отдачу силовой установки до 840 л.с. Карбон сделал машину легче ещё на 200 кг, отсюда — и такой разгон. Правда, 2,2 — это пока расчётное ускорение. Мы и колёса ставим назад шириной профиля в 305 мм. Но, кстати, ещё одно преимущество проекта — это отсутствие государственных денег, проект полностью частный.
Автор / Фото: Сергей Арбузов /