Без багажника, но с амбициями: серийные и неизвестные хэтчбеки СССР

Без багажника, но с амбициями: серийные и неизвестные хэтчбеки СССР Интересно об автомобилях

Все знают, что ВАЗ-2108 стал в СССР первым серийным автомобилем, выпущенным с двухобъемным кузовом типа хэтчбек. Однако история советского автопрома полна неожиданностей: вопреки расхожему мнению, первый хэтчбек создали отнюдь не на ВАЗе, а… в Москве! Да и сама история автомобилей с таким типом кузова куда длиннее и обширнее, чем можно предположить.

Кроме общеизвестных Спутника, Таврии, Оки и «сорок первого», существовал не один десяток (!) автомобилей с таким типом кузова. Они и станут героями нашего сегодняшнего обзора.

Предыстория или немного ликбеза

В 1965 году началось производство Renault 16 — первого серийного хэтчбека, сумевшего завоевать престижный титул «Европейский Автомобиль года-1966», в том числе и благодаря типу кузова. Европейские автомобилисты по достоинству оценили необычную форму пятидверки, благодаря которой автомобиль довольно удачно сочетал в себе преимущества универсала с более элегантным внешним видом.

Даже спустя полвека компоновка французского автомобиля остаётся вполне актуальной
Даже спустя полвека компоновка французского автомобиля остаётся вполне актуальной

В СССР же в то время выпускались обычные седаны либо универсалы, да и «обрусевший» Fiat-124, несмотря на свою ультрасовременность, также предлагался только в виде седана и универсала.

Однако советские конструкторы не остались в стороне и не проигнорировали новейшие веяния и современные тенденции мирового автомобилестроения!

Мы уже рассказывали о революционном для своей эпохи Иж-2125, носившем название Комби. Этот автомобиль отличался от обычного Москвича именно типом кузова — вместо классического трехобъемного седана или практичного универсала в Ижевске создали некий компромисс — автомобиль с пятидверным кузовом, как у универсала, но с более короткой крышей и сильным наклоном задней двери.

Благодаря такому нехитрому приёму Комби выглядел привлекательно и даже динамично, но при этом позволял перевезти в своём багажном отсеке куда более объемный груз, чем в обычном седане. Ведь, как и в универсалах, его заднее сиденье можно было сложить, благодаря чему в салоне образовывался солидный багажный отсек.

Характерная форма кузова ижевского автомобиля нередко сбивает с толку некоторых автомобилистов, наивно причисляющих Комби к хэтчбекам.

Однако «хэтчбек в чистом виде» отличается от седана и универсала укороченным задним свесом, а у Иж-2125 он практически такой же, как у остальных Москвичей. Вдобавок наличие своеобразного «уступа» в задней части также не позволяет считать его полноценным хэтчбеком, для которого характерен как раз «обрубленный задок». В советской литературе тип кузова ижевской пятидверки официально классифицировали как «Комби», ну, а по мировой терминологии это — лифтбек. От хэтчбека он отличается более длинным задним свесом, ну, а «ступенчатость» задней двери вовсе не является обязательным условием. Именно поэтому в конце ХХ века в автомобильной литературе такой тип кузова иногда называли «нотчбек», однако со временем этот термин вышел из обихода, уступив место определению «лифтбек». Таким образом, Иж-2125 к хэтчбекам точно не относился.

На фото: Иж-2125
На фото: Иж-2125

Как, впрочем, и горьковская Победа — из-за покатого задка в последние десятилетия прошлого века её нередко путали с хэтчбеками и лифтбеками. Однако ГАЗ М-20 относится к фастбекам — автомобилям с покатой задней частью, у которых багажное отделение при этом отделено от салона. Если внимательно присмотреться к круглой крыше Победы, то можно обнаружить неподъемное заднее стекло, вмонтированное в кузов.

gaz_m-20_pobeda_8
gaz_m-20_pobeda_1

Заднее стекло Победы не поднималось вместе с крышкой багажника, поскольку оно было врезано в панель крыши

В то время как у любого хэтчбека и лифтбека задняя дверь обязательно должна подниматься вместе со стеклом, а багажник при этом отделен от салона разве что пластиковой полочкой или скручивающейся шторкой.

Семидесятые

В 1970 году на автомобильном заводе «Коммунар» в Запорожье были изготовлены опытные образцы предтечи Таврии — первого переднеприводного автомобиля ЗАЗ. Короткобазная машинка внешне напоминала укороченный Москвич или Иж-Комби, но при этом её кузов по всем параметрам соответствовал определению «хэтчбек»! Действительно, уже на ранних этапах конструкторы под руководством Владимира Петровича Стешенко отдали предпочтение именно такому типу кузова как наиболее рациональному с учетом габаритов и компоновки будущей машины.

Ведь прежние Запорожцы были спроектированы ровно «наоборот», являясь заднеприводными и заднемоторными двухдверными седанами, где и пассажирам, и багажу оставалось не слишком много места.

Увы, прототипам не суждено было добраться до конвейера — через несколько лет Минавтопром «зарубил» этот проект и в приказном порядке порекомендовал создавать автомобиль с помощью Волжского автозавода, используя в качестве основы «концепт» ВАЗ-3Э1101. Чуть позже пришла еще одна директива — при разработке будущего ЗАЗ-1102 в качестве «точки отсчета» необходимо использовать… Ford Fiesta, которая в 1977 году заняла третье место на конкурсе «Европейский автомобиль года».

Именно поэтому прототипы будущей Таврии во второй половине семидесятых годов стали здорово походить на Фиесту первого поколения.

Как бы то ни было, запорожская разработка имеет все основания считаться одним из первых советских хэтчбеков, пусть и не серийных.

Однако и в Тольятти не пасли задних! Как только ВАЗ-2101 встал на конвейер, на заводе тут же занялись разработкой принципиально нового автомобиля, главным отличием как раз и являлся двухобъемный кузов. Кроме того, уже на ранних стадиях было решено, что новый автомобиль получит переднеприводную компоновку.

В 1971-м появились первые прототипы ВАЗ-Э1101, кузов которого можно отнести к хэтчбекам.

Прототипы второй серии с индексом ВАЗ-2Э1101 внешне напоминали… заниженную Ниву! И в этом нет ничего удивительного, ведь как раз в тот момент УГК ВАЗа активно занималось разработкой полноприводного легкового автомобиля повышенной проходимости. Эти машины на заводе ласково прозвали «Чебурашками». Однако из-за того, что заднее стекло на 2Э1101 было выполнено неподъемным, а для доступа в багажник откидывалась лишь небольшая крышка, этот тип кузова следует считать фастбеком.

Прототипы второй серии похожи на ВАЗ-2121, над которым в то время как раз работали в Тольятти
Прототипы второй серии похожи на ВАЗ-2121, над которым в то время как раз работали в Тольятти
vaz_2e1101_2
vaz_2e1101_1

К слову, Нива ВАЗ-2121, хоть и была трехдверной, также не являлась хэтчбеком — официально её кузов классифицировали как «универсал».

Автомобили четвертой серии под названием Ладога (4Э-1101) вышли в 1977 году — и к этому времени в линиях и формах переднеприводника стала просматриваться будущая «восьмерка».

К 1977 году форма кузова будущей «восьмерки» уже была найдена
К 1977 году форма кузова будущей «восьмерки» уже была найдена

Ведь силуэт получил характерную клиновидную форму, а между боковыми стёклами появилась та самая широкая центральная стойка, по которой трехдверный Спутник легко отличить от практически любого хэтчбека, кроме разве что Volkswagen Scirocco.

В феврале 1978 года Минавтопром утвердил техническое задание на целое семейство переднеприводных автомобилей, а уже к концу года при активном участии компании Porsche проект «Гамма» получил достаточно привычный и законченный облик, отличаясь от серийного ВАЗ-2108 разве что некоторыми мелочами. Хотя при внимательном изучении предсерийных прототипов становится ясно, что при запуске в серию доводке и доработкам подверглись практически все кузовные панели.

Предсерийный ВАЗ-2108 в деталях заметно отличается от товарных Спутников
Предсерийный ВАЗ-2108 в деталях заметно отличается от товарных Спутников

В семидесятые годы на АЗЛК активно трудились над Москвичами нового поколения, которые бы серьезно отличались от привычного «сорокового» или «четыреста двенадцатого».

Проект «большого Москвича» оказался неудачным — машина потребовала бы слишком больших затрат, но при этом казалась устаревшей уже в виде опытного образца.

Именно поэтому Бюро художественного конструирования АЗЛК разработало Дельту — перспективный автомобиль, который радикально отличался от серийной продукции и прежних «концептов» формой кузова.

Да, прототипы С-серии в угоду моде и времени наконец-то сделали двухбъемными, причем дизайнеры не побоялись изрядно наклонить заднее стекло, благодаря чему у машины появился достаточно динамичный силуэт. Однако «пробить окно в Европу» в торце задка так и не решились, опасаясь, что такой приём приведет к излишней потере жесткости кузова на кручение, а салон будет сильно остужаться в зимнее время при погрузке-разгрузке багажа. Именно поэтому заднее стекло «наглухо» вмонтировали, а для доступа в багажное отделение, как и на горьковской Победе, предусмотрели небольшую крышку.

Интересно, что в то время подобного решения не гнушались даже западные производители — к примеру, Opel выпускал версию Kadett D одновременно с обычным хэтчбеком!

Opel Kadett D – популярный немецкий хэтчбек конца семидесятых годов
Opel Kadett D — популярный немецкий хэтчбек конца семидесятых годов
opel_kadett_3-door_1
opel_kadett_3-door_45
opel_kadett_5
Накладные петли в районе заднего стекла позволяют отличить версию с кузовом фастбек от хэтчбека
Накладные петли в районе заднего стекла позволяют отличить версию с кузовом фастбек от хэтчбека

Со временем от фастбеков отказались в силу их непрактичности: из-за сильного наклона крышки объем багажника получался совсем небольшим (меньше, чем у аналогичного седана), а получить прибавку складыванием спинки заднего сиденья не получалось, ведь она была «намертво» прикреплена к кузову.

Именно поэтому после С1 и С2 появился прототип С3, который, в силу сложившихся обстоятельств, получил куда более традиционный внешний облик, чем прежние разработки С-серии.

Однако ни один из этих вариантов не произвел особого впечатления на высшее руководство Минавтопрома СССР. Вдобавок Виктор Николаевич Поляков, занимавший пост министра, как-то увидел на полигоне в Дмитрове хэтчбек Simca-1308 французского производства, ставший Европейским автомобилем года-1976. В итоге инженеров и дизайнеров АЗЛК в прямом смысле заставили создавать новый Москвич на базе французской «Симки», вдобавок сделав его переднеприводным.

Именно на хэтчбеке АЗЛК-2141 инженеры осваивали новый для себя передний привод
Именно на хэтчбеке АЗЛК-2141 инженеры осваивали новый для себя передний привод

Именно поэтому новой модели с индексом 2141 было суждено получить кузов типа хэтчбек, который в верхней части визуально мало отличался от французской машины. Однако при этом нельзя утверждать, что «сорок первый» получился «цельнотянутым». Кстати, мы уже развенчивали мифы и факты, связанные с историей и разработкой первого переднеприводного Москвича.

Еще задолго до запуска в серию модели Иж-Комби в Ижевске занялись разработкой собственного автомобиля с двухобъемным кузовом.

izh_zh_te_opytnyj_1
izh_zh_te_opytnyj_2

Спроектированный дизайнерами ВНИИТЭ экспериментальный ИЖ-ТЭ может считаться первым советским хэтчбеком

Фактически, к разработке перспективной модели приступили уже через два года после запуска конвейера, то есть, в 1968 году, а к 1972-му был готов опытный образец Иж-13. Чем-то он напоминал московскую «Дельту», хотя внешность автомобиля, как и его конструкцию, в Ижевске создали собственными силами.

izh_13_start_opytnyj_2
izh_13_start_opytnyj_3
Иж-13 Старт – весьма прогрессивный по конструкции и дизайну автомобиль для своего времени
Иж-13 Старт — весьма прогрессивный по конструкции и дизайну автомобиль для своего времени

При этом автомобиль получил не просто двухобъемный кузов самобытного дизайна — благодаря короткому свесу и пятой двери с подъемным задним стеклом Иж-13 являлся классическим пятидверным хэтчбеком!

И что удивительнее всего, перспективная модель отличалась крайне нетривиальной компоновкой — продольно расположенный силовой агрегат через оборачивающий редуктор соединялся с главной передачей, расположенной под блоком цилиндров (!).

Увы, в первой половине семидесятых годов в Минавтопроме СССР считали, что в этом классе автомобиль передний привод не имеет ни преимуществ, ни перспектив, поэтому ижевский проект, как и многие другие, просто «зарубили».

В тот же период (1972−1973 гг.) был разработан Иж-14 — полноприводный автомобиль с несущим кузовом типа хэтчбек. Таким образом, в Ижевске предвосхитили появление класса кроссоверов примерно на 20 лет…

К сожалению, дальше создания и полигонных испытаний опытного образца дело не зашло — в Минавтопроме посчитали, что проектом «легкового полного привода» должны заниматься на ВАЗе, а не в Ижевске, отдав предпочтение разработке и запуске в серию ВАЗ-2121. Вдобавок само предприятие подчинялось «оборонке», а средства для реализации подобного проекта ведомством были просто не предусмотрены. В итоге еще один советский хэтчбек навсегда остался прототипом.

В конце семидесятых годов на заводе занялись разработкой очередного хэтчбека, но при этом благоразумно сохранили «агрегатную базу» прежних моделей. То есть, новый Иж-2126 должен был получить принципиально новый пятидверный двухобъемный кузов, оставаясь при этом автомобилем традиционной компоновки с приводом на задние колеса и продольно расположенным силовым агрегатом.

Первую серию прототипов изготовили в 1979 году. Опытные образцы серии «Т» отличались современной формой кузова и весьма вместительным салоном. Однако на этом этапе работы носили скорее поисковый характер — конструкторы отрабатывали общую компоновку и взаимное расположение агрегатов.

Таким образом, в семидесятые годы практически все «легковые» автозаводы активно работали над перспективными автомобилями с кузовом типа хэтчбек, но до конвейера эти разработки смогли добраться только в следующем десятилетии.

Восьмидесятые

Советские автомобилисты узнали о перспективной модели ВАЗ с приводом на передние колеса и кузовом типа хэтчбек в начале 1981-го, когда министр автопрома В.Н. Поляков, выступая на ХХVI съезде КПСС, сообщил о том, что в одиннадцатой пятилетке Волжский автозавод приступит к производству принципиально новой машины с приводом на передние колёса.

В декабре 1984 года первые серийные «восьмерки» сошли с конвейера, а товарная партия из 2000 выпущенных машин поступила в советские автомагазины в январе 1985-го. Именно поэтому трехдверный ВАЗ-2108 считается первым серийным хэтчбеком, выпущенным в СССР. Стоил Спутник 8 346 рублей — заметно дороже, чем ВАЗ-21 013, но дешевле «шестёрки» и «семёрки».

Поначалу советские автомобилисты довольно настороженно встретили непривычную машину, которая радикально отличалась от традиционных Жигулей и формой кузова.

Больше всего в этой модели смущала «малодверность», из-за чего при каждой посадке-высадке задних пассажиров водитель или передний пассажир были вынуждены выходить. Вдобавок автомобиль оказался куда более тесным, а багажник не был отделён от салона металлической перегородкой, как на седанах. Первый блин оказался комковатым не только по концепции, но и по качеству изготовления — сейчас трудно даже представить, сколько владельцев «восьмерок» в те годы настрадалось из-за отказавшего коммутатора в системе зажигания… Со временем, правда, эту модель стали ценить за отличные ходовые качества, но… как говорится, осадочек остался.

Нужно отдать должное АВТОВАЗу — пятидверную версию под индексом ВАЗ-2109 удалось запустить в серию уже в 1987-м, то есть, всего два года спустя после массового производства «восьмерки».

Со временем Спутники-Самары обзавелись более мощными полуторалитровыми двигателями и модернизированной передней частью, благодаря чему оба хэтчбека пользовались спросом и успехом как на внутреннем¸ так и на внешнем рынках. Более того, именно эти автомобили могут считаться наиболее массовыми хэтчбеками за всю историю советско-российского автопрома, ведь всего было выпущено около двух с половиной миллионов «восьмерок» и «девяток»!

К сожалению, остальные советские хэтчбеки не могут похвастать удачливостью собственной судьбы.

К примеру, переднеприводный Москвич, хоть и обрёл привычный облик уже в начале восьмидесятых годов, до конвейера добрался лишь в конце 1986 года, причем первая партия из двух с половиной сотен машин по решению московских властей была реализована только среди сотрудников АЗЛК и ветеранов Великой Отечественной войны.

azlk_2141__moskvich__6
azlk_moskvich-2141_1
«Сорок первый» стал вторым серийным хэтчбеком, выпущенным в СССР
«Сорок первый» стал вторым серийным хэтчбеком, выпущенным в СССР
aleko_s

Массовое производство «сорок первых» началось в 1987-м, но… довольно дорогой (около 9 500 рублей) автомобиль вынужденно комплектовали «чужим сердцем» — двигателем ВАЗ-2106, который для достаточно тяжелой машины оказался слабоват. Вдобавок вскоре оказалось, что новая модель страдает далеко не лучшим качеством изготовления и отличается низкой коррозионной стойкостью, а установка уфимского двигателя объемом 1,5 литра лишь усугубила проблему «немощности». Именно поэтому уже через несколько лет после начала производства «сорок первый» скатился в самый низ условной «табели о рангах», навсегда уступив пальму первенства вазовским переднеприводникам.

Несмотря на то, что уже к 1984 году Иж-2126 успешно прошел технические испытания и государственную приёмку, путь этого хэтчбека оказался длинным и тернистым.

Смерть секретаря ЦК КПСС Устинова, запуск в производство тольяттинской «восьмерки», отсутствие требуемого производственного оборудования, начало перестройки — существовало несколько причин, почему новый Иж начали выпускать в небольших количествах лишь осенью 1990 года, то есть, меньше чем за год до распада СССР. Причем весь «советский» период кузова новых хэтчбеков сваривались вручную (!), поскольку автоматизированная линия к тому моменту так и не была смонтирована.

Не лучше обстояли дела и в Запорожье, где работали над переднеприводным Запорожцем с кузовом хэтчбек. Во-первых, создатели Таврии по велению Минавтопрома «бежали за паровозом», несколько раз модернизируя свои прототипы для соответствия уровню мировых аналогов.

ЗАЗ-1102 – компактный хэтчбек с непростой судьбой
ЗАЗ-1102 — компактный хэтчбек с непростой судьбой

Во-вторых, запуск в производство Таврии затягивался из-за недостатка финансирования. Поэтому первые серийные ЗАЗ-1102 сошли с конвейера в ноябре 1987 года.

zaz-110206_tavria_1
zaz-110206_tavriya_3

Запуск в серию Таврии оказался для завода не самой простой задачей — в основном из-за недостаточного финансирования, а также из-за существенных отличий ЗАЗ-1102 от прежних моделей

Оказалось, что симпатичная и чем-то похожая на уменьшенную «восьмерку» машинка по цене в 5 100 рублей несколько «сыровата» и по конструкции, и по качеству изготовления. Тем не менее, неизбалованный советский потребитель был рад и такому автомобилю, ведь по набору потребительских качеств Таврия была несравнимо лучше обычных Запорожцев.

В 1990 году на ЗАЗе изготовили полноразмерный макет «Таврии будущего» под индексом ЗАЗ-1106, но этому прототипу так и суждено было остаться «в пластилине».

В 1982-м по приказу Минавтопрома на ВАЗе занялись автомобилем особо малого класса для инвалидов, который должен был прийти на смену примитивной серпуховской «инвалидке».

В качестве прототипа был выбран японский Daihatsu Cuore L55, но с двигателем в Тольятти поступили оригинально, установив под капот «половинку» двигателя ВАЗ-2108 — то есть, оригинальный двухцилиндровый мотор, полностью унифицированный с «восьмерочным» по поршневой группе и другим комплектующим.

Опытные образцы трёхсотой серии были испытаны и рекомендованы к постановке на производство в 1987-м. Год спустя в Тольятти изготовили опытно-промышленную партию из 300 машин, но массовое производство Оки началось уже в постсоветский период.

Интересно, что из-за почти вертикальной задней стенки её иногда называли трехдверным универсалом, однако официально ВАЗ-1111 всегда считался хэтчбеком. К слову, немецкий Volkswagen Polo одновременно выпускался как в виде классического трехдверного хэтчбека с сильно наклонённой задней дверью, так и с почти вертикально установленным задним стеклом, как на нашей Оке.

volkswagen_polo_g40
volkswagen_polo_82

Версия VW Polo с более сильным наклоном заднего стекла (на фото слева) обозначалась как Coupe, хотя по всем параметрам являлась обычным хэтчбеком

volkswagen_polo_g40_uk-spec_2
volkswagen_polo_12

Версия VW Polo с более сильным наклоном заднего стекла (на фото слева) обозначалась как Coupe, хотя по всем параметрам являлась обычным хэтчбеком

Пожалуй, на этом история серийных советских хэтчбеков и заканчивается, хотя в конце восьмидесятых Научным Автомоторным Институтом (НАМИ) было выпущено несколько любопытных концептов, о которых мы расскажем в следующем материале — например, трехдверные Компакт и Дебют, а также пятидверная Охта.

nami_0288compact_1
nami_0288compact_1_2

На фото: НАМИ Компакт

На фото: НАМИ Охта
На фото: НАМИ Охта
Без имени-1

В конце восьмидесятых НАМИ спроектировал несколько хэтчбеков, о которых рядовых автомобилисты узнали благодаря журналу За Рулём

Автор / Фото: Олег Полажинец /

Источник

Оцените статью
Добавить комментарий