Купить BMW в возрасте 15−20 лет — только для богатых коллекционеров или всё-таки этот янгтаймер можно содержать сравнительно бюджетно? Из первой части обзора мы уже выяснили, что E46 отлично гниют и изрядная часть машин уже не подлежит восстановлению, зато салоны радуют качеством, а электрика — сравнительной простотой. В этой части у нас самое интересное: ходовая часть, трансмиссия и моторы — удачные и не очень.
Ходовая часть
Тормозная система
В тормозной системе все устроено достаточно просто и вместе с тем — надежно. Основная проблема — в блоке АБС подводит пайка контактов на насос, в итоге на приборке загорается «гирлянда». Блок можно поменять целиком, а если найдётся не очень ленивый мастер, то стоит попытаться прорезать отверстие в крышке блока, не повредив плату, ну или снять крышку целиком и загерметизировать снова. Собственно, пайка двух контактов элементарна, справится и впервые держащий в руках паяльник.
Механическая часть тормозной системы образцовая. Главное — не пытаться менять покомпонентно элементы на «улучшенные». Спереди простые однопоршневые суппорты, даже на М3 разница с «гражданскими» версиями — только в размере роторов дисков и скобе крепления. Сзади всегда дисковые тормоза, отличающиеся опять же диаметром, плюс на самых мощных модификациях диски вентилируемые. Суппорт такой же простой и надежный, с плавающей скобой. Если не лить неправильных смазок на уплотнения направляющих и на пыльники, то служит все долго, а замены ограничиваются расходниками, резинками и «пальцами». Если, конечно, диск не повело после попадания в лужу.
Стояночный тормоз реализован барабанными колодками внутри ротора дискового тормозного механизма и очень надежен, хотя совершенно не рассчитан на нагрузки от дрифта. Также стоит учитывать, что механизм регулировки на тросе тут не основной. Главная регулировка выполняется маленьким храповичком через отверстие в роторе, чего гаражный сервис обычно не знает и перетягивает тросы.
На машинах первых лет выпуска стоит следить и за состоянием трубопроводов, там коррозия трубок уже скорее правило, чем исключение. Если кузов гниловат, то почти наверняка и тормозные трубки требуют замены. Шланги передних колес трескаются с возрастом, но не раздуваются, так что проблему сложно рассмотреть, если не знать о ней. Датчики системы АБС подводят редко, но такого рода проблемы тоже случаются. Благо тут они есть отдельно и меняются легко.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 4777 | Ate 2733 | Pagid 2783 |
| Тормозные колодки задние | 4142 | Ate 2228 | Roadhouse 1439 |
| Тормозной диск передний 280×22 | 5977 | Ate 3205 | Textar 5061 |
| Тормозной диск задний 276×19 | 5014 | Ate 3552 | Textar 5958 |
Подвеска
С точки зрения технологий подвеска у BMW простая, но толково настроенная — она одновременно и комфортна, и неплохо рулится, даже базовые версии позволяют наслаждаться каждым пройденным метром. Занятно, что благородство манер не пропадает и при замене почти всех элементов на неоригинальные, и при пробегах за 400 тысяч — тут Е46 выгодно смотрится на фоне современных машин, которые слишком уж зависят от тонкостей согласования упругих характеристик элементов. А тут — ни лишних стуков, ни раскачки, пока совсем уж не умрет все.
Впрочем, минусов хватает. Так, ресурс передних шаровых — около 40−50 тысяч километров. На заднеприводных машинах, коих большинство, они несменные — запрессовка в алюминиевый рычаг не рекомендуется (хотя и возможна). На полноприводных машинах рычаги стальные, и шаровая там официально сменная. Сайленты задней подвески, особенно нижний поперечного рычага (у М3 тут стоит шаровая опора, она же «плавающий сайлентблок»), и сайлент продольного рычага тоже служат недолго, особенно у универсалов, где загрузка задней подвески в статике выше. Мало кому удается проехать свыше 50−70 тысяч км даже на оригинальных деталях, а если ставят неоригинал да еще ошибаются с выбором угла установки, то ремонт раз в 30 тысяч — уже хороший показатель, может ломаться и чаще. Бывает, что износ наступает уже через 5−10 тысяч.
Попытки увеличить ресурс сайлентблока продольного рычага часто заканчиваются или установкой шайб, снижающих нагрузки на сайлент и увеличивающих его ресурс, или установкой детали от М3, в которой податливость чуть меньше и резина меньше растрескивается. Но оба варианта приводят к изменению характера поведения машины: в первом случае она хуже управляется, во втором сильно возрастает передача на кузов мелких неровностей, и снижается комфорт. Правда, многие владельцы годами ездят с расслоившимися резинками, благо стуки выражены слабо, и при обычных нагрузках машина ведет себя, «как живая».
Тяги стабилизаторов — расходник, и втулки стабов тут тоже не живут долго. Много неприятностей добавляют стуки из-за износа сайлентблоков подрамников, креплений рейки и коррозии закладных гаек подрамников.
Самая же большая проблема задней подвески — это точка крепления амортизатора к кузову и опора амортизатора. Оригинальная опора со штатно затянутым штоком амортизатора служит год, после чего начинает неприятно стучать при ходе подвески «на отбой». Если сильно затянуть опору, сделав проставку на штоке амортизатора, то место крепления амортизатора просто выломает, даже если поставить усиливающую пластину. Придется чинить уже кузов. И даже если место крепления не выломает, а просто загнет, то спустя год-другой амортизатор все же провалится в салон из-за коррозии.
В общем, подвеска отличная, но требующая вложений буквально на каждом ТО. Если запустить проблемы, то восстанавливать получится очень дорого.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг передний L-образный | 10 261 | AS Metal 5224 | Febi 6443 |
| Шаровая опора заднего рычага (плавающий сайлентблок) верхний | 2864 | SKF 526 | AS Metal 835 |
| Ступица передняя | 13 358 | FAG 5753 | GMB 3246 |
| Сайлентблок заднего продольного рычага | 1623 | Febi 521 | Monroe 1257 |
| Амортизатор передний | 14 563 | Monroe 8203 | Sachs 6022 |
Рулевое управление
Рулевое тут совершенно классическое, с рейкой и ГУР. Рейка в подрамнике, насос на моторе и приводится просто ремнем. Всё это отлично совместимо со старыми конструкциями, во всяком случае рейки от Е36 и Z3 вполне подходят на Е46 и наоборот, что способствует сохранению высокой цены на все б/у рейки. Рейки производства TRW и ZF вполне надежны, насосы ГУР тоже крепкие, если иногда менять масло и не лить лишний раз синтетику. Кстати, на машинах с рядными «шестерками» насос свой, он не любит грязного масла, и хороших альтернатив ему нет — берегите его.
Из минусов — с низкопрофильной резиной ресурс наконечников откровенно мал, да и рейки на мощных версиях годам к 15 эксплуатации часто требуют ремонта из-за люфта, к тому же надо очень тщательно следить за исправностью пыльников рейки. Расположение последней таково, что малейшее нарушение герметичности чехлов — и шток ржавеет.
Трансмиссия
Общие проблемы
Почти у всех версий карданный вал регулярно требует внимания, резинометаллическая муфта и ее центрующая втулка — расходники с ресурсом 30−50 тысяч. Подшипник подвесной опоры тоже ходит не очень долго, да и шлицы иногда подкисают, но «не очень» — это 120−150 тысяч километров.
На самых младших дизельных версиях попадается карданный вал с двумя подвесными подшипниками — как ни странно, на вибрации такой конструкции нарекания встречаются чаще обычного.
Редуктор регулярно течет, а опора, крепящая его к заднему подрамнику (она тут одна), служит примерно год. Осматривать и менять её надо регулярно, чтобы не свернуть карданный вал и сам редуктор.
Заодно осмотрите задний левый сайлентблок подрамника: из-за несимметричности нагрузки на редуктор износ креплений подрамника аналогично несимметричен, страдает в первую очередь задний левый. В запущенных случаях из-за этого буквально выламывает кусок кузова, к которому он крепится.
Механические коробки
Пяти- и шестиступенчатые МКП на этих машинах — просто образец качества и удобства для водителя. Минусы только косвенные. При больших пробегах износ механизма делает работу с коробкой менее удобной из-за износа механизма переключения и наиболее нагруженных муфт. Ну и течи масла бывают — коробки нагреваются сильно, и забиваются сапуны. В таких ситуациях легко выдавливает сальники.
Самая неприятная особенность — это широкое использование двухмассовых маховиков на BMW: ими оснащены все моторы — и бензиновые, и дизельные. Причем на бензиновых конструкция служит обычно меньше, сам маховик там проще. Цена детали — 900−1100 евро, цена ремонта — от 250 и выше, что сравнимо с ценой ремонта иной АКП.
Автоматические коробки
Автоматических коробок BMW припасли для этой модели целую кучу. На дорестайлинге с бензиновыми «четверками» ставили 4-ступенчатую АКП GM 4L30. С рядными «шестерками» и дизельными моторами сразу ставили 5-ступенчатые коробки производства ZF 5HP19 (BMWшное обозначение A5S 325Z), а также две версии коробок от GM — 5L40 (A5S 360R) и 5L45 (A5S 390R) у поздних дизелей. После рестайлинга 4-ступку отправили в отставку.
С определенной уверенностью можно сказать, что GM-коробка досталась всем рестайловым рядным «четверкам», а также 330d, 320d и полноприводным 325/330xi. На остальных модификациях понять, АКП какого производителя установлена на машине, можно только по VIN. Еще можно визуально проверить форму поддона. У ZF он будет стальной и почти гладкий, у GM — алюминиевый с рёбрами или пластиковый.
Впрочем, по части ресурса обе 5-ступенчатые коробки равнозначны с небольшим преимуществом GM в чистом ресурсе за счет меньшего загрязнения масла. Свои 250−300 тысяч до капремонта они обе почти с гарантией проходят, но ZF зато более драйверская и переключается быстрее. Впрочем, у нее износ накладки блокировки ГДТ более интенсивный, и масло лучше менять чаще. Иначе будут проблемы с желтым соленоидом линейного давления и последующие проблемы с износом уже механической части. GM изнашивается равномернее, и в основном ресурс ограничен износом фрикционов и утечками давления из-за износа и растрескивания резиновых поршней пакетов — они тут большие и очень боятся перегревов. Кроме того, GM хуже переносит высокие обороты — маслонасос тут лепестковый и в таких режимах изнашивается намного быстрее обычного. В ремонте обе коробки не очень сложны, но процедура недешевая, особенно если на коробке поездили в аварийном состоянии и убили насос, гидроблок и какие-то элементы планетарок.
Четырехступенчатые АКП GM4L30 на машинах с 4-цилиндровыми моторами до рестайлинга, с одной стороны, даже крепче 5-ступенчатых, а с другой, лепестковый маслонасос здесь очень не любит высоких оборотов и грязного масла, а электроника не умеет вовремя отключить АКП, позволяя водителю добить ее при утечке или перегреве. В итоге в ремонт она обычно приезжает совсем мертвой.
Полный привод
Версии 325xi, 330xi и 330xd имеют постоянный полный привод, который реализован за счет установки одноступенчатой раздаточной коробки NV-124 без блокировок и понижайки и редуктора переднего моста. Попутно есть изменения кузова, мотора, и подвеска спереди тоже сильно отличается.
Сама раздатка условно вечная: если вовремя ремонтировать карданные валы и не допускать вибраций переднего кардана, то служит она дольше, чем машина. Но если допускать течи масла, вибрации валов, то есть шансы, что накроются подшипники раздатки — скорее всего, передний. Обычно все заканчивается хорошо — просто промывкой, переборкой и заменой подшипника, но может задрать корпус, и тогда ее придется менять целиком.
Моторы
Общие проблемы
В этом поколении машины большинство моторов очень крепкие, но традиционно для BMW подводят сложные системы ВКГ, течи маслостаканов и очень нежные радиаторы, которые буквально разрывает изнутри от избыточного давления — крышки расширительных бачков лучше менять превентивно. Из общих мелочей еще вечно гремящие термокожухи на выхлопной системе — их нужно подваривать.
Бензиновые моторы
Рядные «четверки»
Основная масса машин оснащена 4-цилиндровыми моторами. Да, многие почему-то уверены, что настоящая BMW должна иметь 6 цилиндров, но на деле именно рядные «четверки» ковали спортивную славу компании, и пренебрегать ими не стоит.
Первые выпуски Е46 оснащались «четверкой» 1,9 серии M43TUB19 в двух вариантах форсирования, для версий 316i и 318i до 2001 года. Это простой 8-клапанный мотор с чугунным блоком и распределенным впрыском. Из странного — наличие балансирных валов, а из «хайтека» — регулируемый впуск с заслонками DISA и система вторичного воздуха.
Типовые проблемы — течи масла из-за старых, нетронутых с завода прокладок и забитой или полностью разложившейся на атомы системы вентиляции картерных газов (ВКГ) с отсутствующими шлангами и забитым маслоотделителем. Оцените также впуск на наличие дыр, а распредвалы — на задиры. Поршневая обычно изнашивается к пробегам 350−400 тысяч, хотя масло может начать кушать при пробегах 250+, но тут как повезет и смотря как обслуживать.
Основная беда — не поломки, он слишком прочный и дуракоустойчивый. Больше всего жалуются на то, что не хватает мощности, и Е46 с ним очень флегматична, если не сказать хуже. Ну, а если крутить «в звон», то ресурс поршневой группы заметно снижается.
Моторы N40, N42 и N46, которые встречаются на машинах после 2001 года в нескольких вариантах — близкие родственники. 316i оснащались версиями 1,6 (N40B16 и N45B16), а также 1,8 (N42B18 и N46B18) практически одинаковой мощности 114−116 л.с. Версии 318i были положены 2-литровые моторы N42B20 (143 л.с.) и N46B20 (150 л.с.). Все они собраны в общем новом алюминиевом блоке с чугунными гильзами, имеют 16-клапанные ГБЦ с фазорегуляторами (Double VANOS) и во всех вариантах, кроме N40 и N45, есть бездроссельный впуск Valvetronic.
Основная проблема — не только возрастание сложности моторов на порядок при примерно той же мощности (по сравнению с M43), но и рост температуры, притом что прокладок, пластиковых трубок тут стало в разы больше, ВКГ — сложнее, а масло — горячее.
В итоге моторы эти начали есть масло уже лет с трёх, а сейчас вовсю страдают течами масла, антифриза и отказами катушек зажигания. У моторов N46 — постоянное лямбда-регулирование и, соответственно, постоянные ошибки по кислородным датчикам, вызывающие проблемы по качеству смеси: в определенных режимах она слишком бедная или слишком богатая. При пробегах от 150 тысяч и слишком редкой замене масла (раз в 15 тысяч) у всех моторов N-серий есть шанс на проворот вкладышей.
ГРМ довольно проблемный. Со временем просто от старости обламывает пластиковые успокоители цепи ГРМ, особенно верхний, а остатки разносит по системе, забивая маслоприемник и ломая маслонасос. Муфты фазорегуляторов тут неремонтируемые, а стоят они по 400 евро каждая. Гидронатяжитель цепи высокой надежностью не отличается, надо ставить нового образца и следить тщательно, чтобы цепь не провернуло.
Ещё тут куча быстросъёмных фитинговых соединений, пластиковых трубок, и в целом запчасти и прокладочки на него стоят недешево. В итоге любой ремонт выльется во внушительную сумму. На общем фоне мелочью кажется скромный ресурс всех резинок, в особенности маслосъёмных колпачков, которые ходят года 2−3.
Поршневая группа N-моторов может пройти 160−250 тысяч до сильного износа, но чаще мотор приканчивают за счет понижения уровня масла (а у поздних версий даже щупов нет, на N45/N46 — только глючащий электронный датчик уровня) или перегрева. Температурному датчику верить нельзя: номинальные 90 градусов могут на деле означать как 80, так и 120, ибо датчик работает через электронику приборной панели и показания «фильтрует».
Холодный термостат мог бы решить большую часть проблем, но покупатели старых и убитых BMW все равно уверены в том, что на заводе лучше знают, как делать моторы, и делают «по заводу». В итоге — капремонты каждые 120−200 тысяч пробега и общее убитое состояние машин. Ну, а расход топлива даже больше, чем у M43, неисправный мотор все равно кушает топлива больше, чем относительно исправный. По динамике преимуществ тоже не заметно. И обидно, что на рестайлинговой версии 320i как раз мотор N42/N46 мощностью 150 сил, а ведь на дорестайловой 320-й стоял прекрасный M52TUB20, о шести цилиндрах и очень надежный.
Рядные «шестёрки»
С рядными «шестерками» Е46 повезло значительно больше. До рестайлинга ставили моторы серии N52TU, а после — серии М54, обе серии неплохи, хотя свои слабые места имеют.
M52TU, которые представлены вариантами 2,0 M52TUB20 150 л. с для 320i до 2001 года, 2,5 M52TUB25 170 л.с. для 323i и 2,8 M52TUB28 193 л. с для 328i, имеют алюминиевый блок с чугунными гильзами — никакого никасила, который был на «просто» M52 без TU. Привод ГРМ — толстой цепью (в случае с М52 она действительно вечная), 24 клапана, гидрокомпенсаторы, фазорегуляторы VANOS на впуске и выпуске, стальные выпускные коллекторы. Прекрасный, в общем-то, мотор, из минусов — классические течи маслостакана, поломки заслонок DISA на впуске, стучащие «ваносы» и нежные гидрокомпенсаторы. Ну и до кучи — поломки ВКГ, упомянутые уже раздутые радиаторы, поломки гофры впускного коллектора и течи верхней крышки.
С ремонтом нет никаких проблем, все основные беды устраняются относительно недорого, разве что на гидриках экономить не получится — даже аналоги от INA будут стоит дорого.
Общий ресурс легко превышает 500 тысяч километров, попадаются машины с пробегами и под миллион. Правда, шансы на масложор после 200−250 тысяч пробега довольно высокие, и причина может быть не в залегании колец, а в их износе, если водители часто эксплуатировали мотор на высоких оборотах. При покупке расслабляться не стоит, на практике убивают мотор регулярно и разнообразными способами, а блок управления тут не очень продвинутый, не всегда видит поломку «железа» мотора. Придется смотреть глазами и щупать руками, изучать внимательно источники течей масла и проверять документы на ремонты.
На M54, который представлен вариантами 2,2 M54B22 170л.с. для 320i после 2001 года, 2,5 M54B25 192 л.с. для 325i и M54B30 231 л.с. для 330i, блок цилиндров постарались еще облегчить — внешняя его рубашка стала из алюминиево-магниевого сплава, в остальном изменения, на первый взгляд, невелики. Но на деле изменена конструкция впуска: тут более удачные муфты фазорегуляторов (они, кстати, отлично ремонтируются) и регулируемый термостат. Последнее — скорее минус. Рабочая температура выше, выше и шансы на перегрев, ниже срок службы радиаторов и прокладок. Тут более продвинутая система управления двигателем, она требовательнее к работе всех узлов, от датчиков до клапанов, но зато лучше считывает все неприятности.
Самая большая проблема связана с маслонасосом, и сканером ее не обнаружить. Болт крепления звезды маслонасоса откручивался при пробегах порядка сотни, после чего пропадало давление масла. Поскольку моторы заводской сборки еще попадаются, то проблема сохраняет актуальность, у нас многие владельцы игнорировали официальные отзывные компании.
Из мелких изменений к худшему — ресурс цепи ГРМ стал немного меньше, чем у 52-й серии, больше 300 тысяч она выхаживает теперь только у крайне флегматичных водителей и на машинах с АКП. Ну и демпферный шкив коленвала теперь имеет ресурс тысяч в 100. В остальном проблемы ровно такие же, как у M52.
Дизельные моторы
Дизельных Е46 в наших краях немного, и основная масса — это машины с рядными «четверками» серии M47D20 мощностью 116 л.с. и 136 л.с. на дорестайловых 318/320d и M47TUD20 мощностью 150 л.с. для 320d после рестайлинга. Шестицилиндровые машины с M57D30 и M57TU 184 л.с. и 204 л.с. для модели 330d — огромная редкость для России.
Моторы в 136 л.с. на версии до рестайлинга — M47D20 с обычным ТНВД VP44, и это основная проблема: насос крайне дорогой и имеет много слабых мест в конструкции, как чисто механических, так и с охлаждением электронной части. Зато тут дешевые форсунки, и сам мотор крепкий.
Впрочем, блок управления свечами накала перегорает частенько, демпферный шкив коленвала имеет ограниченный срок службы, а фильтр ВКГ любит забиваться, после чего масло давит изо всех щелей. Течи прокладок теплообменника и проблемы с роликом натяжителя ремня привода случаются нечасто и решаются сравнительно легко.
Турбина тут с вакуумным приводом заслонок изменяемой геометрии, и система закисает легко, поскольку сажи от пробежных моторов много, а привод слабый. От сажи же страдает и EGR-клапан, но его обычно просто глушат. Из чисто эксплуатационных моментов — мотор работает грубовато, плохо стартует и плохо греется в морозы, а на холодную еще и не тянет.
M47TUD20 имеет уже систему впрыска Common Rail, тянет лучше, работает мягко, но к числу проблем добавились вихревые заслонки неудачной конструкции. Очень частой проблемой на машинах первых выпусков было падение элементов заслонок под клапаны и в цилиндр, после чего двигатель отправлялся на выброс. Конструкцию быстро исправили, но до сих пор лучшим решением является снятие заслонок — на практике отмечено, что толку от них мало, разве что на самой малой нагрузке, при движении на круизе со скоростью около 60 км/ч они позволяют экономить грамм 300 солярки на сотню. В реальной эксплуатации при переменных или просто более высоких нагрузках разницы нет совсем.
Еще из изменений — «геометрия» турбины теперь имеет электропривод, и он работает лучше, чем вакуумный — реже закисает, и мотор быстрее реагирует. Механическая часть достаточно крепкая, но мотор при форсировании свыше 150 сил требует повышенного внимания к вкладышам, их может провернуть при перегретом масле.
Моторы линейки М57 прекрасны, по сути они как M47TU, только мощнее, плавнее и тише. Посмотрите обзоры «больших» BMW, это один из лучших моторов баварцев в 21 веке. Особенно TU версия, где поправили кучу мелких недостатков.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 19 639 | Behr 13 844 | Nissens 6245 |
| Цепь ГРМ N46/N42 | 7885 | Ina 2232 | Febi 3576 |
| Гидронатяжитель | 3890 | Borsehung 2137 | VPM 1044 |
| Ремкомплект ГРМ (N42/N46) | Нет в продаже | VPM 4100 | SWAG 9163 |
Брать или не брать?
Совершенно определенно лучшей Е46 будет версия с рядной «шестёркой» — бензиновой или дизельной, рестайловая или дорестайловая. Четырехцилиндровые моторы рассмотреть можно, но разве что старые — с новыми проблем слишком много для отдачи в в 116/150 сил. Коробки все вышли достаточно удачными, хотя 4-ступенчатые АКП придают машине слишком уж флегматичный характер.
Вряд ли это прозвучит оригинально, но покупать Е46 имеет смысл в двух случаях. В первом у вас достаточно средств, чтобы содержать машину как образцовый янгтаймер, благо сама модель того стоит. Во втором вы берете машину ненадолго, чтобы окончательно «ушатать» и сдать на запчасти. Третьего сценария, скорее всего, не получится. Для «просто автомобиля на каждый день» эта БМВ слишком старая, при этом конструкция её уже достаточно сложная, чтобы сделать поддержание в хорошем состоянии накладным.
Автор / Фото: Борис Игнашин / Светлана Парфёнова