«Невидимый фронт»

Посвятить читателей "Колёс" в тонкости настройки шасси Dallara F399 согласились опытные "бойцы невидимого фронта" – инженеры команды-чемпиона России в классе "Формула-1600" – "Арт-Лайн Инжиниринг".

Dallara F399 — известный гоночный «снаряд». Этих машины гоняются по всему материку — от Великобритании до Кореи. Прижились они и в России. Именно на шасси Dallara F399 Энрико Токачелло установил рекорд круга «Невском Кольце» — в 2001 году итальянец выступал в российском чемпионате «Формулы-3». Сегодня Даллары разных лет выпуска и модификаций используют сразу несколько команд, но добиваются при этом разных результатов. Какими параметрами «играют» пилоты и гоночные инженеры? Процесс настройки проходит незаметно для зрителей, но только слаженная работа пилотов, инженеров и механиков превращается в вожделенный глоток призового шампанского. Посвятить читателей «Колёс» в тонкости настройки шасси Dallara F399 согласились опытные «бойцы невидимого фронта» — инженеры команды-чемпиона России в классе «Формула-1600» — «Арт-Лайн Инжиниринг».

Все начинается с настроек силового агрегата и трансмиссии. Учитывается конфигурация трассы, погодные условия и, конечно, пожелания пилота. Особенно это касается чувствительности акселератора. После нескольких кругов по трассе с некой «базовой» настройкой анализируются впечатления пилота и показания «бортового самописца» — логгера, начинается поиск силового (настроек пружин и амортизаторов) и аэродинамического балансы машины. Улучшение характеристик приводит к возрастанию скоростей, то есть мотор в тех же поворотах и на тех же передачах начинает выходить из «рабочей зоны». Следовательно, нужно снова подбирать передаточные числа КПП. Казалось бы, настройка — всего лишь вопрос времени, знай себе круги наматывай да подкручивай то тут, то там. Однако не все так просто. Допустим, машина обладает недостаточной поворачиваемостью (именно такое, более безопасное, поведение обуславливает «базовая» настройка) — то есть неохотно «ввинчивается» в поворот. Поправить ситуацию можно, например, изменением жесткости стабилизатораов: либо «распустить» передний, либо «закрутить» задний. Можно изменять аэродинамический баланс. Можно оперировать клиренсом: он всегда больше сзади, чем спереди, то есть вся машина имеет положительный угол атаки, и положением плоского днища (в России, в отличие от Европы, это разрешено, итальянцы используют «ступенчатую» конструкцию — как в «Ф-1») можно распределять нагрузку между осями. Вопрос в том, что будет правильнее в этой ситуации. Наконец, можно просто уменьшить давление в передних шинах.

Какой вариант предпочесть? Решение зависит от многих факторов, в том числе и от стиля пилотирования, и времени, которым располагают механики. Например, весь уик-энд трассу поливает дождь, а в гоночный день она начинает подсыхать. И тогда для проверки настроек у команды — только десять минут утренней тренировки. Сказывается на настройках и влияние покрытия: если трасса неровная (читай — Мячково), то чем мягче делаешь подвеску, тем выше приходится «поднимать» машину — а это потери в прижимной силе. Мало того, мягкая подвеска — это бoльшие хода, следовательно, и скачки прижимной силы будут больше. Пилотов с агрессивной манерой езды это устраивает. Тем же, кто предпочитает плавный стиль, приходится тяжелее. Так что прогрессивная, плавная манера езды на медленных российских трассах не в фаворе.

Когда верстался этот номер, Виктор Антонов — кстати, пилот с предельно жесткой манерой езды — завоевал для «АРТ-Лайн Инжиниринг» первую в сезоне победу. Во многом это заслуга инженеров и механиков — «бойцов невидимого фронта».

Автор / Фото: /

Источник

Оцените статью
Добавить комментарий