«Все, как в первый раз»

«Все, как в первый раз» Интересно об автомобилях

В его послужном списке — восемь побед в чемпионатах и Кубках России, а суммарный вес кубков давно превышает его собственные 64 кило.

С тех пор как Алексей Дудукало начал гоняться за рулем кубковой Honda Civic Type-R,

Алексей Дудукало
комментаторы уже устали произносить его имя. Рады бы перестать, но не получается. В этом году организаторы Чемпионата России в классе «Хонда Сивик» даже регламент пересмотрели, кажется, с одной целью — избавить первенство от тотального доминирования первого пилота «Лукойл Рейсинг тим». Почти получилось — вопрос о чемпионе был отложен до последнего этапа, но в результате, по большому счету, никто не сомневался. Очередные два титула (в Чемпионате «Сивиков» и Кубке «Суперлайт») породили новую волну слухов — кто же все-таки переманит непобедимого Дуду. Среди претендентов фигурировали сплошь имена руководителей команд «Туринга». Однако Алексей решил остаться в «Лукойле». А значит, снова поедет в «Хонде» (экспансию в более дорогие классы команда не планирует) и будет защищать свою чемпионскую «единичку» еще один сезон.

С Чемпионатом «Сивиков», кстати, тоже еще неизвестно, как получится. Некоторые пилоты (и среди них реальные претенденты на чемпионство) вообще говорят о спортивной «неинтересности» Чемпионата. В то же время в сторону «Сивиков» с огромным интересом смотрят оставленные без попечения АвтоВАЗа пилоты «Кубка Лада». Уход сильных (например, в «Суперпродакшн») пилотов — процесс опасный. Вполне может быть, что сама победа в Чемпионате-2006 будет девальвирована. Интересно, думали ли об этом в «Лукойл Рейсинг»? С этого вопроса, пожалуй, и начнем.

«Не думаю, что это снизит ценность Чемпионата, — судя по реакции Алексея, эта тема даже никогда не поднималась. — Очень много людей из „Кубка Лада“ желают перейти в „Кубок Хонда“, потому что монокласс, машина довольно быстрая, очень хороший мотор и сам автомобиль надежен — не нужно лазить под капот каждый раз и менять поршни, головки… Да и участие в Кубке, в принципе, стоит очень недорого. Переходя в класс „Суперпродакшн“, поднимаешься на следующую ступень развития автомобиля, его подготовки. Уже нужно вкладывать деньги в рас-
предвалы, какие-то программы [контроллера впрыска], тормоза, подвеску. Это, опять же, больший бюджет. А так сезон стоит 30−35 тысяч — деньги для автоспорта небольшие, учитывая, что один автомобиль в „Туринге“ стоит под 200 тысяч. Так что я не думаю, что этот класс загнется».

Да кто бы сомневался — понятно, что Чемпионату «Сивиков» вряд ли угрожает вымирание в силу хотя бы чисто экономических причин. Но представим, что в «Сивики» придет куча «вазоводов» — со своей культурой взаимоотношений на трассе, и что тогда это будут за гонки?

«Кстати, в последнее время „Кубок Лада“ стал гораздо скучнее, чем раньше. Думаю, что люди набираются опыта и начинают понимать, что шоссейно-кольцевые гонки — это не гонки на выживание. Все-таки здесь от водителя требуется что-то другое. Возможно, этот класс („Хонда Сивик“ — Н.С.) выступит как следующая ступень к развитию пилота. Некоторые, проездив год в „Хонде“, перейдут в „Суперпродакшн“. Не знаю, что будет дальше. Все зависит от организатора — от [Андрея] Артюшина. Я бы сделал более жесткие правила по проверке автомобиля. Не так, как сейчас: заехали все в закрытый парк и проверяем — включен АБС или не включен, а какую-то более серьезную инспекцию ввести — как, например, в „Туринг-Лайте“. Или пломбировать двигатели: в начале сезона пломбу [на мотор] поставили, в конце сорвали и все проверили. Не соответствует — все, до свидания».

Ладно, с «Хондами» разобрались. Поговорим о гоночных предпочтениях. Долгое время по паддоку циркулировали слухи, что «Лукойл» хочет пристроить своего лучшего «кузовщика» в один из чемпионатов по длинным гонкам. Кстати, во многом благодаря стабильности Дудукало «Лукойл» выиграл обе гонки «Хонда Челлендж 500», правда, в первый раз несколько легче, чем во второй. Интересно, насколько комфортно Алексей себя ощущает в формате длинной гонки?

«Комфортно, почему нет? Длинная гонка не то, чтобы зомбирует тебя до какого-то момента, просто, проехав час, удовольствия от езды уже не получаешь… Там все не так, как в спринтерских гонках. Если в быстрой гонке „дубасишь“ от старта до финиша, то здесь ты силы должен как-то распределять, чтобы на всю смену хватило. Но в то же время быть готовым ко всяким неожиданностям. Я не к тому, что езда какая-то расслабленная должна быть, просто монотонность всего происходящего, конечно, на иной лад настраивает. Как-то долго это все».

Н.С.: Интересно и неожиданно. Значит ли это, что, например, FIA GT как вариант развития карьеры лучшего «хондовода» не прельщает?
А.Д.: Да честно говоря, проехав в двух гонках «Челенджа», я понял, что мне больше по душе спринтерские гонки. Динамичные. А все эти расчеты — выехал и едешь, едешь, едешь…
Н.С.: Конвейер?
А.Д.: Как-то так, да…

То, что Алексей по натуре — спринтер, можно было понять и так — достаточно посмотреть, как он стремится создать отрыв на старте, чтобы потом спокойно «добежать» остаток дистанции в одиночестве. Теперь вполне резонно спросить его об отношении к дебютировавшей в этом году новой — более медленной — конфигурации трассы на Воробьевых горах. Ведь Алексей успел поездить и по предыдущему варианту…

«Сказать, что [отношение] негативное, было бы неправильно. Городская трасса имеет право на существование, и хорошо, что она в Москве имеется — в таком виде, в котором есть. Но трасса очень опасная, довольно узкая, с „уличным“ профилем полотна (понижение к краям — для водостока — Н.С.), который приходится переезжать, нет зон безопасности… Не могу сказать, что она плохая. Просто тут от водителя требуется не какое-то такое тонкое чувство автомобиля, а просто, знаешь, скорее, городская езда, спокойная. От нее здесь получишь больше пользы, чем если будешь залетать куда-то „на ушах“, скользить-перескальзывать… Нужно просто ехать — как я ехал бы на частной своей машине».

К этой трассе вообще много вопросов. На финальной пресс-конференции даже прозвучала такая фраза Сергея Успенского — насчет активного противодействия проведению автогонок на Воробьевых горах. И о героическом преодолении связанных с этим трудностей. Но, посмотрев с какой легкостью Dallara Юры Байбородова прошила два слоя изображавших зону безопасности покрышек, я подумал — может, не так уж и не правы те «противодействовавшие»?

Алексей задумался, помолчал, что-то надумал, выдохнул:

«Может быть… Может быть, те, кто против, были и правы. Но то, что гонка в Москве состоялась, — это очень хорошо. Люди узнали, что у нас в России есть автоспорт. Конечно, с мерами безопасности надо было все делать по-другому. То есть либо оградить всю трассу металлическими отбойниками, потому что пластиковые — это не средство, они только обозначают конфигурацию трассы. Да и трасса вся симметричная — два одинаковых разворота, этот поворот направо, этот — еще раз направо и вокруг клумбы — для разнообразия. Вот, в общем-то и все. То есть хорошо, что гонка прошла, но с трассой надо что-то решать».

Н.С.: А любимая трасса есть у тебя?
А.Д.: Вообще моя самая любимая трасса — тольяттинская. Там каждое место требовало такой концентрации и чувства автомобиля… Стартовый поворот, потом язык медленный, потом вниз, два ретардера, следующий поворот, потом после него еще один… Трасса, от которой захватывало дух!

Алексей Дудукало
Вот так вот. Уже два года в Тольятти нет гонок, а Алексей все помнит, причем буквально на ощупь. Рассказывая мне конфигурацию трассы, он даже подобрался весь как-то. Будто снова сидит за рулем машины «Супертуризма»… Этот человек живет гонками. И даже в графе «хобби» в его анкете стоит лаконичное «сон». А другие есть? Оказывается, нет. Зато есть научное обоснование этого единственного:
«Недавно мне сказали, что оказывается, сон — это очень хорошо. Потому что это естественная реакция организма на стресс. В гонках ты стресс получаешь, поэтому спать после гонок очень долго — это нормально».

Н.С.: То есть гонки для тебя — это все равно стресс?
А.Д.: Да. Каждый раз, когда выходишь на старт, сердце колотится. Все, как в первый раз. То есть такого, что я выхожу на старт, зная, что легко выиграю, нет. Стартовал, проехал первый поворот — и уже успокаиваешься. Начинаешь просто выполнять свою работу (смеется).

Алексей Дудукало в цифрах и фактах
Родился 06.10.1976 года в Москве.
Семейное положение: холост.
Антропометрия: рост 174 см, вес 64 кг.
Спортивное звание: мастер спорта.
Образование: высшее, Московский автодорожный институт (инженер).
Официальная должность в команде: инженер-испытатель.
Любимый напиток: кисель.
Любимая еда: любая, но «есть вещи, которые не стал бы есть».
Любимая музыка: любая, кроме немецкого рэпа.
Уважаемые пилоты в других гоночных сериях: Сольберг и Лоэб.
Увлечения помимо автоспорта: сон.
Титулы:
2002 — Победитель Кубка России в классе «Супертуризм».
2003 — Чемпион России в классе «Супертуризм».
2003 — Победитель Кубка России в классе «Супертуризм».
2004 — Победитель трековой «Гонки Звезд».
2004 — Победитель Кубка России в классе «Супер Лайт».
2004 — Победитель Кубка «Хонда Сивик».
2004 — Победитель гонки «Хонда Челендж 500».
2005 — Чемпион России по зимним трековым гонкам (N-1600).
2005 — Победитель Кубка России в классе «Супер Лайт».
2005 — Чемпион России в классе «Хонда Сивик».
2005 — Победитель гонки «Хонда Челендж 500».

Автор / Фото: /

Источник

Оцените статью
Добавить комментарий